Trabajando con el sistema de frenos.

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Thor
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Trabajando con el sistema de frenos.

Mensaje por Thor » 03 Ene 2015, 13:17

TRABAJANDO CON EL SISTEMA DE FRENOS

En este artículo voy a explicar una modificación bastante completa sobre el equipo de frenos de la moto. Las diversas operaciones aquí descritas comprenden prácticamente todos los trabajos que podemos realizar sobre los frenos.
Como casi todos sabéis, tengo una Multistrada. Muchas unidades de este modelo se han visto aquejadas de un problema de vibraciones en la frenada. No es un problema realmente peligroso, pero sí bastante desagradable.
Mi moto funcionaba perfectamente hasta hace unos 5.000 km aproximadamente, cuando, de repente, aparecieron las dichosas vibraciones. He de adelantar que el equipo de frenos de mi moto no va completamente de serie, pues una de las primeras cosas que hice fue ponerle una bomba radial. No hubo una gran ganancia en potencia -ni lo perseguía-, pero sí de tacto, consiguiendo una frenada sobresaliente. Cuando las vibraciones aparecieron, enseguida monté el tornillo de la bomba que suministra Ducati -Gracias por el regalo, Gerard- pero nada cambió.
Después consulté a mis "amiguetes" del foro italiano "www.multistrada.it" que me dijeron que la mejor solución era montar las pinzas de triple puente de la 999, directamente “trasplantables” sin ningún tipo de adaptadores. Conseguí una pareja de estas pinzas de segunda mano con muy poco uso a través de "www.ducatannonces.fr" y a la vuelta de mi viaje a la Isla de Man conseguí el resto del material para poderme poner manos a la obra.
En este artículo vais a ver como he procedido a la retirada de pinzas y latiguillos, vaciado del sistema, fabricación manual de unos nuevos latiguillos a medida, montaje de todo el nuevo equipo de frenos, llenado del sistema y purga.
De todo este proceso lo menos usual y creo que por esto mismo lo más interesante es la fabricación de unos latiguillos a medida.
Esta es una operación poco habitual, ya que entre los fabricantes de latiguillos es difícil que no encuentres el kit adecuado para tu moto. Suele ser necesario en los siguientes casos:
- Tienes una moto antigua o "rara" para la que no se fabrica específicamente un kit.
- Realizas una modificación personalizada en la moto con características particulares -manillar alto, etc-
Este segundo es mi caso. Cuando monté la bomba radial necesitaba unos latiguillos delanteros nuevos porque el banjo de unión con la bomba es diferente al de la de serie -recto en lugar de a 90°-. El kit de latiguillos para este caso existe en el mercado y lo compré, de la marca “Fren Tubo”. Pero para montar estas pinzas necesitaba algo específico, ya que en este caso, los banjos de las pinzas también deben ser diferentes que los de serie -de nuevo rectos, en lugar de a 90°-. Así que no me quedó más remedio que hacer este bricolaje.
Compré el material necesario en http://www.carpimoto.com y me puse manos a la obra.
Como aclaración final diré que en lugar de copiar la disposición de los latiguillos de serie o la del kit que llevaba montado -Un latiguillo que se ramifica en dos, uno para cada pinza, mediante un distribuidor en forma de "T"- decidí fabricar dos latiguillos independientes desde la bomba hasta cada una de las pinzas.
Decidí hacerlos así por dos razones:
- El precio total de las piezas era inferior.
- El número de uniones, que no olvidemos son artesanales, es menor y estas quedan totalmente accesibles, por lo que si fallan se pueden intentar reapretar sin tener que vaciar el circuito por completo y desmontarlo todo.

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Las piezas que vamos a montar en la moto.


EMPECEMOS.


Como veis en las fotos, lo primero que hace falta es un lugar en que trabajar a gusto y que podamos cerrar por si las cosas se nos complican y no podemos acabar la faena. Os presento mi baticueva particular....

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Mi refugio para los días de lluvia…

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…adecuadamente acondicionado.

Subimos la moto sobre el caballete trasero de taller –o el central e la moto si lo tiene- y preparamos todo para empezar. Os presento aquí también un truquito de taller que a mí me va muy bien. En la foto podéis ver que utilizo un flexo de sobremesa para poder trabajar sobre la moto. Es una solución mucho mejor que una lámpara de taller de las fluorescentes de colgar de “toda la vida” porque lo puedes apoyar en el suelo a la distancia que quieras y orientar el brazo en la posición que necesites.

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El truco. Un flexo para iluminarlo todo. Tenemos la moto subida en el caballete trasero para trabajar con tranquilidad.


DESMONTAR LAS PINZAS.


Vamos a empezar desmontando las pinzas de freno originales. Para poderlas quitar, necesitamos hacer algo de espacio entre las pastillas para tener la holgura necesaria. Al abrir las pastillas los pistones se retiran desplazando el líquido de frenos y haciendo subir el nivel del depósito, por lo que su contenido se puede derramar.
Así que lo primero que vamos a hacer es vaciar casi todo el líquido del depósito. Esta operación es necesaria también para una operación rutinaria como es la sustitución de las pastillas de freno.
El líquido de frenos es ALTAMENTE CORROSIVO por lo que debemos proteger adecuadamente nuestra moto y nuestras manos al manipularlo. Como vemos en las fotos, protegemos la carrocería de la moto con trapos y envolvemos el depósito de líquido. Nos ponemos unos guantes de látex desechables y abrimos el depósito con cuidado para no derramar su contenido.
Con una jeringuilla grande vaciamos el depósito. Aunque en nuestro caso no tiene importancia, pues vamos a vaciar el sistema, para otras operaciones hay que dejar algo de líquido en el depósito para evitar que entre aire y haya que purgar la bomba. Vertemos el líquido retirado en un recipiente preparado al efecto.

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Protegemos la moto bien ya que el líquido de frenos es corrosivo para cromados etc...

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Nos ponemos unos guantes. Si son como estos, de latex desechables, tendremos mejor tacto.

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Nos ponemos unos guantes. Si son como estos, de latex desechables, tendremos mejor tacto.

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Abrimos el depósito y succionamos el líquido con una jeringuilla.

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Y vertemos el líquido extraido al recipiente preparado al efecto.


En mi moto, lo primero que he hecho es retirar el guardabarros para poder dejar completamente libres latiguillos y pinzas. En otras motos puede que no sea necesario.

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Guardabarros retirado.

Ahora lo primero que tenemos que hacer es aflojar ligeramente el tornillo que conecta los latiguillos a las pinzas. Probablemente veremos que empieza a supurar algo de líquido. Tenemos que hacer esta operación en este momento, pues al estar las pinzas fijadas es cuando tendremos el brazo de palanca necesario. Ahora retiramos los tornillos que sujetan las pinzas al pié de la horquilla y dejamos las pinzas colgando.

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Aflojamos un poco el tornillo que sujeta los latiguillos.

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Y soltamos las pinzas.

Protegeremos bien la llanta de la moto y el suelo, pues no vamos a poder evitar que se derrame el líquido de frenos que queda en los latiguillos. Retiramos los tornillos teniendo cuidado con el líquido que chorrea.

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Soltamos las pinzas de los latiguillos protegiendo bien todo con trapos.

Ahora vamos a quitar los latiguillos. Protegemos bien la zona bajo el tornillo de la bomba y lo retiramos procurando que el líquido que cae no manche nada. Como en los latiguillos queda líquido, lo mejor para evitar accidentes es envolver bien los tres banjos con trozos de trapo sujetos con cinta aislante. Ahora solamente nos queda soltar la pieza que sujeta los latiguillos a la tija inferior de la horquilla y sacarlos desde arriba.

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Retiramos el tornillo de la bomba.

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Protegemos las cabezas de los banjos con trapos, tanto en la bomba…

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…como en las pinzas.

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Liberamos los latiguillos de la tija inferior de la horquilla…

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…y sacamos los latiguillos. Observese la “T” de distribución y las piezas mediante las que se sujeta a la horquilla.


MONTAMOS LAS NUEVAS PINZAS.


Con la zona despejada, montamos las nuevas pinzas. Para ello ponemos primero las pastillas y las separamos para que nos quede holgura para colocarlas en los discos. Como de nuevo tenemos que separar bien los pistones, hay que tener cuidado si las pinzas no son nuevas –como es mi caso- pues el líquido que contienen en su interior se derramará por el agujero de entrada con esta operación.

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Preparamos las pinzas. Separamos completamente las pastillas.

Con las pinzas preparadas, limpiamos sus tornillos de fijación y consultamos el libro de taller para comprobar el par de apriete de los mismos. Observamos que se indican 43 Nm, con un asterisco al lado y la indicación de utilizar grasa en la unión. El asterisco del libro indica las uniones en las que el buen apriete es importante para garantizar la seguridad dinámica.

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Mi libro de taller ¿Mola, eh?

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Valores de apriete y notas a tener en cuenta.

Engrasamos los tornillos y los apretamos a mano hasta el final. Como la pinza va fijada por dos tornillos, los apretamos en secuencia 1-2-1, es decir, los apretamos poco a poco en lugar de apretar cada uno de ellos hasta el par especificado de una sola vez. Fijamos la llave dinamométrica hasta aproximadamente un 70% del par especificado y apretamos los tornillos. Fijamos finalmente el par especificado y terminamos de apretarlos. De esta manera es como se consigue que ambos tornillos queden igualmente apretados.

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Engrasamos los tornillos.

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Fijamos la llave dinamométrica a un 70% aproximadamente del valor final necesario y apretamos los tornillos.

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Ahora la fijamos con el valor que necesitamos…

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Y terminamos de apretar los tornillos

Y ya tenemos las nuevas pinzas colocadas ¿A que quedan bonitas?

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Las nuevas pinzas en su sitio.

[size=200]FABRICAMOS LOS LATIGUILLOS.
[/size]

Para la fabricación artesanal de los latiguillos necesitamos banjos desmontables -con sus tuercas-, latiguillos "a granel", arandelas de estanqueidad de cobre o aluminio y conos u olivas de bronce. Estos conos son las piezas deformables de metal blando dorado que hacen estanca la unión, por lo que si tenemos que desmontar alguna, debemos desechar el cono y sustituirlo por uno nuevo. De la misma manera, las arandelas de unión de los banjos deben ser desechadas siempre que se aflojen los mismos y sustituidas por unas nuevas.

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Banjos, tuercas y conos.

Tomando como base los latiguillos originales de le moto cortamos con los alicates un trozo de latiguillo con un poco de margen. Como los cortes con los alicates aplastan y deforman el latiguillo, procedemos a cortar la punta con el siguiente procedimiento:
Rodeamos el latiguillo en el punto exacto donde lo queremos cortar con un par de vueltas de cinta aislante y lo sujetamos bien. Procedemos a cortarlo con una sierra para metales con hoja de dientes pequeños. Cuando acabemos, retiramos la cinta y con unas pinzas de corte pequeñas y de buena calidad cortamos los hilos del trenzado de acero que eventualmente hayan podido quedar algo largos. Es un alambre muy fino pero muy duro. Se debe ser cuidadoso en su manipulación pues pincha mucho.

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Cortamos un trozo de latiguillo un poco más largo que el original.

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Marcamos el punto de corte con cinta aislante.

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Sujetamos el latiguillo.

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Y lo cortamos con la sierra de metales.

Una vez hecho esto, cortamos un par de cm de la cubierta exterior transparente del latiguillo. No todos los latiguillos llevan esta protección. Considero que es bueno que la tengan porque así su acabado es mucho más parecido al original y además protegen de rozaduras las partes de la moto que queden en contacto con ellos. Si utilizamos latiguillos sin esta protección, debemos comprar un trozo de funda helicoidal de polietileno y proteger con ella los puntos en que los latiguillos rocen con la moto, ya que la cubierta tejido de hilos de acero es altamente abrasiva. También se pueden proteger con fundas termoretráctiles específicas transparentes o de colores.
Hecho esto, colocamos la tuerca de fijación en el latiguillo y la desplazamos hacia atrás. Ahora abrimos cuidadosamente el principio de la cubierta del tejido de acero, pues el cono se debe colocar sobre el alma de teflón del latiguillo, rodeado por la cubierta de malla de acero. Introducimos una punta de unos alicates de puntas final redondas por el orificio del alma de teflón para abocinarlo ligeramente y permitir la entrada de la caña del banjo.

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Cortamos la funda transparente e introducimos la tuerca.

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Separamos la malla de acero para dejar sitio para el cono y abocinamos ligeramente el alma de teflón.

Vamos a empezar por los banjos que unen los latiguillos a la bomba para poder posteriormente fijarlos y poder establecer con precisión la longitud final que necesitamos que tengan los latiguillos. En mi caso, los banjos que llegan a la bomba son uno recto y otro con un ángulo de 25°.
Colocamos el cono e introducimos el banjo. Con un poco de aceite de motor lubricamos la punta del tejido de acero.
Si observamos la foto del montaje, podemos ver que entre el cono y la rosca del banjo hay un pequeño espacio de forma cónica. Este punto es el que, al apretar la tuerca, provoca el aplastamiento y deformación del cono que garantiza la estanqueidad de la unión.

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Esquema de montaje de un banjo.

Apretamos la tuerca, primero a mano. Cuando no podamos seguir con la mano, terminamos con la llave adecuada sujetándolo en el tornillo de banco como se ve en la foto. Observad que las mordazas del tornillo llevan acopladas sus piezas de protección, ya que estamos sujetando el banjo por sus caras planas que al montarlo asentarán sobre las juntas de aluminio –arandelas-. Si rayamos o marcamos estas superficies, la unión del banjo con su junta no será estanca y quedará inservible.

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Sujetamos el banjo protegiendo su superficie y apretamos.

De la misma forma, colocamos el banjo del otro latiguillo del extremo que lo une a la bomba.
Ahora vamos a definir la longitud exacta de los latiguillos. Los latiguillos del tren delantero tienen un primer tramo "fijo", que es el que va desde la bomba hasta la fijación a la tija inferior de la horquilla, y un segundo tramo "flexible" que es el que salva el tramo de longitud variable definido por el desplazamiento telescópico de la horquilla.
Presentamos los latiguillos en su unión con la bomba. Como hemos hecho dos latiguillos independientes, necesitamos un tornillo para dos banjos. Para que la unión sea estanca, se debe colocar una arandela de aluminio intercalada entre cada cara de los banjos. Como se observa en la foto de detalle, colocamos tres arandelas. Colocamos los latiguillos en la bomba, apretando el tornillo a mano hasta el final. Ahora tenemos que fijar los latiguillos a la tija inferior de la horquilla. Para ello debemos recuperar las piezas de protección y guiado de los latiguillos que hemos retirado. La pieza de chapa de acero se saca más o menos bien, pero los manguitos de goma... cuestan un dolor, fundamentalmente porque tenemos que extraerlos pasando por las gruesas cabezas de los banjos. Lo mejor es lubricarlos para facilitar su extracción, pero aún así no es fácil.

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Tornillo para dos banjos

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Esquema de montaje de los dos banjos con sus arandelas (juntas) de aluminio o cobre.

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Presentamos los latiguillos en su posición definitiva en la bomba SIN apretarlos aún.

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Estas son las piezas que tenemos que quitar de los latiguillos que hemos desmontado. Y cuesta lo suyo.

Colocarlos en nuestros latiguillos artesanales es sencillo pues aún no hemos colocado los banjos de las pinzas.
Ahora nos concentramos en la parte superior de los latiguillos. Los colocamos cuidadosamente salvando los obstáculos de cables, araña y demás estorbos dentro del carenado y procurando que su recorrido sea el más corto posible, sin curvas forzadas ni tropiezos. Una vez hecho esto, los fijamos a la tija inferior de la horquilla y mirando desde arriba, giramos el manillar hasta los topes de ambos lados para comprobar que los latiguillos no se enganchan con nada en ningún punto del recorrido de la dirección.

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Posicionamos el tramo superior de su recorrido y los fijamos a la tija inferior de la horquilla.

Una vez hecho esto, ya tenemos clara cual es la longitud de la mitad superior de los latiguillos. Nos falta medir el tramo complicado, el flexible.
La correcta medición del tramo flexible es de vital importancia para la seguridad. Su longitud debe ser lo menor posible, pero suficientemente larga para que la extensión total de la horquilla no los estire más allá de su longitud total.
Debemos tener en cuenta que ahora tenemos la moto apoyada en el caballete trasero y sobre la rueda delantera, por lo que la horquilla se encuentra parcialmente comprimida. Si decidimos la longitud de los latiguillos de esta forma “a ojo”, podemos equivocarnos. Las consecuencias de esta equivocación pueden ser MUY PELIGROSAS, pues en el momento en que la horquilla se extienda a tope circulando –al levantarse la rueda delantera al dar gas fuerte, o en un cambio de rasante bursco, por ejemplo- si nos hemos quedado cortos, los latiguillos pueden estirarse, llegando incluso a soltándose de los banjos y dejándonos sin freno al momento. De esta situación únicamente nos daremos cuenta al apretar la maneta y en ese momento, puede ser demasiado tarde.
Así que no nos queda más remedio que levantar la parte delantera de la moto para dejar la rueda en el aire y tener así la horquilla completamente extendida.
Esta operación, dependiendo de los medios que tengamos es algo arriesgada porque la moto puede quedar bastante inestable. Si no disponemos de un seguro caballete delantero de los que levantan la moto por debajo de la tija de la horquilla, tendremos que recurrir a métodos más rudimentarios.
En mi caso, he levantado la moto teniéndola sobre el caballete trasero colocando un gato bajo el cárter de la moto. En esta situación con el caballete monobrazo de mi moto, queda bastante inestable. Pero sin tocar la moto más que lo imprescindible, se puede marcar con cinta aislante el punto en el que tenemos que cortar el latiguillo. Para ello hay que presentar el banjo en la pinza de freno y marcar el punto de corte hasta donde hay que introducir el latiguillo en la caña del banjo.

Imagen
La rueda delantera levantada del suelo. Obsérvese la horquilla extendida y el gato bajo el cárter.

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Presentamos el banjo y medimos el punto en que vamos a cortar el latiguillo. Por seguridad, esta foto se ha hecho con la rueda delantera en el suelo, pero la medición real se hizo con la rueda en el aire.

En las motos con basculante convencional, la situación es bastante más estable.
Otra forma de hacer esta medida es con ayuda de algún amigo fuerte o acostumbrado a manejar motos en taller. Se baja la moto del caballete y se apoya sobre la pata de cabra y la rueda de atrás, tirando de ella como si se quisiera volcar hacia el lado de la pata hasta dejar la rueda delantera en el aire. En este momento se puede hacer la marca sobre el latiguillo.
Si tu moto tiene caballete central, lo mejor es que tu amigo se siente sobre el asiento del pasajero para dejar la rueda delantera en el aire.
Únicamente necesitamos tomar la medida en uno de los latiguillos, pues el otro lo podemos medir con el primero desde los manguitos de goma que lo fijan a la tija de la horquilla que ya hemos situado con precisión.
Ahora soltamos los latiguillos, los cortamos a la medida que necesitamos y les colocamos los banjos. Al colocar los banjos, tenemos que ser cuidadosos con apretarlos hasta que queden con el giro –axial, relativo al eje del latiguillo- que nos interese para no tener que “retorcer” los latiguillos que son muy rígidos y apenas giran.

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El primer latiguillo terminado.

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Midiendo bien la longitud preparamos el segundo latiguillo.

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Y así tenemos ambos terminados.

En mi caso además, como el guardabarros delantero guía los latiguillos en su llegada a las pinzas lo he colocado para poder pasar los latiguillos y orientar bien el giro de los banjos para que pasen por los orificios del guardabarros sin curvas forzadas. Una vez nos hemos asegurado que el trazado es correcto, procedemos a apretar los tornillos que sujetan los banjos cuidando que estos se mantengan en la posición deseada.

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Ponemos el guardabarros y presentamos los latiguillos.

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Los atornillamos y los apretamos.

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Así quedan vistos de frente. La curva es más acusada que en los originales por la diferente salida de las pinzas. Como se ve, han quedado ambos iguales.


LLENADO DEL SISTEMA.


El llenado del sistema con líquido de frenos nuevo es una operación engorrosa y lenta, muy lenta, pues tenemos que ir purgando pinzas y bomba hasta que salga todo el aire del sistema –que es mucho aire, por estar vacío-.
Si lo que quisiéramos es cambiar el líquido de frenos viejo estando el sistema lleno, la operación es bastante más sencilla, ya que no hay que vaciarlo, sino ir añadiendo líquido nuevo y purgar hasta que éste desplace completamente al viejo. En realidad este purgado no es tal sino un vaciado y sustitución del líquido, pero la operación se realiza de la misma manera.
El proceso de purga es siempre algo “guarrete” y lento. La operación de purga de los frenos propiamente dicha consiste exactamente en eliminar las pequeñas burbujas de aire que queden en el sistema –al cambiar el líquido o llenar, como en nuestro caso- o que se formen en el mismo.
Aparentemente, en un sistema de freno bien purgado no hay aire por lo que no debería haber necesidad de purga. Esto no es siempre exactamente así debido al proceso de envejecimiento del líquido de frenos. Una de las propiedades más negativas del mismo, aparte de la mencionada corrosividad, es que es un líquido altamente higroscópico, o sea, que absorbe agua con gran avidez.
Cuando el agua proveniente de la humedad del ambiente es absorbida por el líquido, este se “oxida”, cambiando su color de transparente o claro a ambarino o miel, e incluso marrón o negro –aunque nunca deberíamos dejar que llegue a estos extremos-.
Pero el efecto realmente pernicioso de esta humedad es que al calentarse los frenos con el uso –sobre todo si es muy intensivo o deportivo- se alcanzan temperaturas por encima de los 100º C, lo que hace que el agua hierva y se convierta en vapor, formando las dichosas burbujas.
El aire, al contrario que el líquido de frenos, es compresible, lo que hará que el tacto de la maneta se convierta en esponjoso a “aplastar” las burbujas de aire.
La operación de purga se realiza mediante el siguiente proceso:
- Preparación:
- Se colocan trapos alrededor del punto de purga, especialmente sobre la bomba para evitar que caiga líquido de frenos sobre la moto.
- En el purgador se coloca una llave, preferiblemente cerrada, para su accionamiento
- En el purgador se coloca un macarrón transparente del diámetro adecuado para que entre apretado.
- En el otro extremo del macarrón se coloca el recipiente en el que vamos a verter el líquido de frenos sobrante.
- Llenamos el depósito de liquido de frenos o controlamos su nivel.
- Purga:
- Se abre el purgador mediante el giro de la llave A LA VEZ que se acciona la maneta.
- Se cierra el purgador nuevamente ANTES del soltar la maneta.
- Se suelta la maneta y se vuelve a empezar.

Este proceso, cuando el sistema está lleno es más fácil de controlar que estando vacío pues en la maneta sentimos la resistencia hidráulica al apretar un circuito presurizado. Si está vacío, el proceso es exactamente el mismo, pero parece que no estamos haciendo gran cosa al principio porque al empujar solamente aire no notamos ninguna resistencia.

Empezamos con una pinza, luego con la otra y vamos cambiando y purgando hasta que empiece a salir líquido de frenos por el tubo de purgado de forma más o menos continua.
En ese momento realizamos el purgado en la bomba y vamos repitiendo varias veces en pinzas y bomba hasta que solo vaya saliendo líquido y no aparezcan burbujas de aire.
Durante todo este proceso es MUY IMPORTANTE vigilar el nivel de líquido en el depósito. Como estamos metiendo líquido en el sistema, el nivel del depósito va disminuyendo. Si llegáramos a vaciar el depósito, haríamos que entrara aire en el circuito que es, precisamente lo que queremos sacar. Lo mejor es ir rellenando poco a poco con la jeringuilla que hemos usado al principio del todo para vaciarlo. Es más seguro que verterlo directamente desde la lata porque los posibles derrames serán mucho menos “dramáticos”. Cuando acabemos, llenamos el depósito hasta su nivel máximo –marcado sobre el mismo- y lo cerramos bien.

Imagen
Purgado de las pinzas.

Y ya casi estamos…..


ÚLTIMAS COMPROBACIONES.

Una vez tenemos el sistema lleno tenemos que comprobar que no pierde líquido por ninguna parte. Para ello limpiamos bien los banjos y sus uniones y mantenemos protegida la carrocería de la moto. En mi caso, olvidé apretar el tornillo que sujeta los banjos a la bomba y cuando quise darme cuenta se había vaciado parte del depósito sobre la moto que, previsoramente, estaba bien protegida. Estas equivocaciones tan “tontas” suceden, por lo que es mejor dejar todo bien protegido hasta que estemos completamente seguros de que no pierde ni una sola gota.
Si alguna unión pierde un poco, debemos apretarla ligeramente y volverla a limpiar. Cuando ya no pierda líquido, lo mejor es presurizar bien todo el sistema una noche entera para comprobar que en la situación más desfavorable continúa siendo estanco. Para ello apretamos a fondo la maneta y la sujetamos así al manillar con una brida o varias vueltas de un pulpo. De esta forma comprobaremos que, aún bajo fuerte presión prolongada, el sistema se mantiene estanco. Si es así, podemos retirar los trapos que protegen nuestra moto y si no, volver a proceder como en el caso anterior, reapretando la unión necesaria. Si en lugar de por el banjo tuvieramos la mala suerte de que el sistema perdiera por alguna unión que hemos hecho de los banjos con los latiguillos, podríamos reapretarlo un poco. Pero si esto no solucionase el problema, no nos quedaría más remedio que volver a vaciar todo el sistema para tratar de reparar la unión.

Una vez todo en orden, queda la prueba dinámica. Primeramente, en parado, nos aseguramos de que todo está en orden y de que el sistema funciona correctamente. Luego salimos a dar una vuelta, circulando con mucha prudencia para ir comprobando que todo va como debe.
En esta vuelta de prueba, debemos comprobar que el nivel del líquido de frenos no baja –síntoma de una seria pérdida de líquido- y volver a comprobar que no supura por ninguna unión. Para ello deberemos haberlas limpiado muy bien previamente, asegurando que, de partida, están completamente limpias y secas.
Si además hemos montado pastillas nuevas, debemos frenar con suavidad y progresividad durante unos 100 km para que las pastillas se vayan asentando sobre la superficie de los discos hasta que su contacto sea íntimo en toda su superficie. Esta operación se llama “rodaje” de las pastillas.

Tras un par de cientos de kilómetros, conviene volver a purgar el sistema para eliminar cualquier posible burbuja “rebelde” que pudiera haber quedado en algún resquicio.


NOTAS FINALES.

Salvo que sea inevitable, es preferible comprar un kit de latiguillos comerciales que hacérselos uno mismo. No olvidemos que cada unión que tenemos que hacer es “artesanal” y por tanto más susceptible de fallos que un producto elaborado a máquina. Además, este tipo de latiguillos no está homologado para circular, por ser susceptible de manipulación por terceros.
El material para uniones que he comprado es de aluminio anodizado. Hubiera preferido que fuera de acero inoxidable pero no lo encontré. El aluminio tiene la insignificante ventaja de un peso más reducido para la enorme desventaja de ser un material mucho más blando, por lo que hay que controlar mucho mejor los pares de apriete, que por el tipo de tuerca empleada solo se puede hacer “a ojo”.
Si no tenéis más remedio que usar piezas de aluminio, tenéis una amplia elección de colores anodizados a vuestra disposición, con lo que podéis hacer vuestros latiguillos más “molones”. Sin embargo, conviene saber que todos estos colores vivos, especialmente el rojo, envejecen muy pronto, quedando más bien feos. Por este motivo –y por discreción- elegí el acabado “silver” que no es más que el propio aluminio anodizado en su color.
De hecho las pinzas de 999, según el año, existen en color dorado o plateado. En mi caso las preferí plateadas por su discreción. Las doradas pueden parecer mas “glamurosas” y realzar tus nuevas pinzas “pata negra” o combinar mejor con tu horquilla si es una bonita Öhlins dorada. Cada cual tiene sus gustos. En cualquier caso ambas son más bonitas –y más efectivas- que las negras de serie.


ACLARACIÓN MUY IMPORTANTE.

El contenido de este artículo es meramente divulgativo y no pretende incitar a nadie a llevar a cabo por su cuenta trabajos o modificaciones en el sistema de frenos. El sistema de frenos es ESENCIAL para la SEGURIDAD en carretera por lo que NO DEBE SER MANIPULADO sin saber bien lo que se hace.

Por lo tanto, NO ACEPTARÉ NINGÚN TIPO DE RESPONSABILIDAD POR LAS CONSECUENCIAS que puedan derivarse de los errores que pueda contener este artículo o de la interpretación que se pueda hacer de él si se utiliza como fuente para manipular el sistema de frenos.

El AUTOR del artículo NO ES mecánico profesional por lo que puede cometer errores sobre los que declina cualquier RESPONSABILIDAD. Así pues, los trabajos de este tipo que cada cual decida acometer SERÁN UNICAMENTE A SU RIESGO Y VENTURA.



Nota final: Ruego disculpéis la calidad de las fotos, pero están hechas en un espacio completamente interior utilizado el flash de una cámara compacta. Lamento si algo no se puede ver claramente.

POR: Eduardo Cabrera - BARONROJO.
FUENTE: http://www.ducatistas.com/foros/mecanic ... #msg557479
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Re: Trabajando con el sistema de frenos.

Mensaje por MigL » 03 Ene 2015, 23:35

Te daria mis 10, pero me quedo corto :lol:
Buenissimo trabajo!

PD; ya me gustaria a mi tener una "baticueva" como la tuya para hacer estas cositas
Despacio nos vamos más lejos.....
......pero és aburrido jajaja
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Re: Trabajando con el sistema de frenos.

Mensaje por Thor » 04 Ene 2015, 00:04

Yo no tengo tanto tiempo ni paciencia para hacer estos tutoriales, al final detallo autor y fuente del mismo, busco por sitios que tengo fichados y tras leerlos pongo lo mejorcito que puedo (podéis hacerlo cualquiera también), pero gracias de todos modos ;).

Esa no es mi bat cueva, yo tengo 2 bat cuevas en realidad depende del trabajo.
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Re: Trabajando con el sistema de frenos.

Mensaje por MigL » 06 Ene 2015, 01:16

És verdad abajo viene los "derechos", no me di cuenta.
Pero tienes igualmente merito por el afan de compartirlo y hacer del foro como casi una escuela para algunos de nosotros.
Despacio nos vamos más lejos.....
......pero és aburrido jajaja
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Re: Trabajando con el sistema de frenos.

Mensaje por Thor » 06 Ene 2015, 09:58

Y lo que falta aún!! Je je....

Gracias a vosotros por estar ahí, participar, enriquecer y compartir
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Re: Trabajando con el sistema de frenos.

Mensaje por xacarrere » 26 Feb 2016, 18:23

Pues quién hizo el tuto se lo curró, ¡¡ole y ole!!
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